—  Tutorial nº 72  —

Estudio y designación de los neumáticos

Índice de contenido:

1 - Introducción

1.1 - Generalidades

1.2 - Composición de los neumáticos

2 - Partes de un Neumático

2.1 - Banda de rodadura

2.2 - Cinturón estabilizador

2.3 - Capa radial o carcasa

2.4 - Flanco, costado o pared lateral

2.5 - Sellantes

2.6 - Relleno

2.7 - Ribete

2.8 - Talón

3 - Tipos de Neumáticos

3.1 - Neumático convencional o diagonal

3.2 - Neumático radial

4 - Identificación de los Neumáticos

4.1 - Generalidades

4.2 - Designación dimensional

4.3 - Designación estructural

4.4 - Distintivo de homologación

4.5 - Otras informaciones

5 - Equivalencia entre Neumáticos

6 - Preguntas Frecuentes sobre el Montaje de Neumáticos

ANEXOS:

A.1- Reglamento (CE) No. 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales.

A.2- Informe sobre etiquetado de neumáticos y normativa que lo regula

A.3- Tabla de Relación Ancho de Llanta - Ancho de Neumático

A.4- Índices de Carga de Neumáticos

A.5- Códigos de Velocidad de Neumáticos

A.6- Otras Reglamentaciones Aplicables

A.7- Tabla de Equivalencias de Neumáticos Agrícolas

 

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DESARROLLO DEL CONTENIDO

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1- Introducción

1.1- Generalidades

La importancia en el diseño de los neumáticos es vital, no sólo en lo que se refiere a seguridad, sino también en consumo y eficiencia, dado que un 20% del consumo de combustible se emplea en salvar la resistencia a la rodadura generada en los neumáticos.

Y ello es así, porque en cada giro la zona del neumático que trabaja y entra en contacto con el suelo (esto es, banda de rodadura, flanco, talones, etc.), se deforma y se calienta consumiendo energía en forma de calor. Este fenómeno se llama histéresis y es el origen del 90% de la "resistencia a la rodadura" de los neumáticos.

En general, en la estructura de cualquier neumático se puede distinguir una parte interior, formada por láminas de caucho, una malla de acero y/o textil, y una capa exterior de caucho macizo moldeado, que constituye lo que se llama la banda de rodadura. Esta banda exterior es la que va en contacto con la superficie del camino, posee una alta resistencia al desgaste y a través de su diseño proporciona las características de tracción, frenado y adherencia propia de cada neumático.

 

1.2- Composición de los neumáticos

Aunque con ligeras diferencias de un fabricante a otro, la gran mayoría de los neumáticos responden a la siguiente composición básica porcentual:

• Caucho: 45-47%

• Negro de carbono: 21-22%

• Acero: 16,5-25%

• Textil: 5,5% (sólo para automóviles turismos y motocicletas)

• Óxido de cinc: 1-2%

• Aditivos: 5-7,5%

Además de lo anterior, cabe destacar la presencia de ciertos metales pesados presentes en la composición química de los neumáticos, lo que le confiere la calificación de residuos peligrosos. Entre ellos se podrá encontrar en su composición trazas de cobre, cadmio y plomo.

Los neumáticos poseen un alto poder calorífico: 32-34 MJ/kg (es decir, que 1 tonelada de neumáticos es equivalente a emplear 0,7 toneladas de fuel-oil). Esta propiedad hace que se utilice como combustible alternativo en ocasiones para calderas y hornos, siendo su temperatura de auto-ignición de 400 ºC aproximadamente.

2- Partes de un neumático

 

Figura 1. Sección Transversal de un Neumático Radial

 

2.1- Banda de rodadura

La banda de rodadura (indicado con número 3 en la Figura 1 anterior) es la parte del neumático externa en contacto con el piso del pavimento, y por tanto, dada su función es la parte del neumático más resistente al desgaste.

Pero además de tener buenas prestaciones al desgaste, toda banda de rodadura debe ofrecer buenas prestaciones de tracción, tener un rodado silencioso y baja generación de calor.

La banda de rodadura está compuesta de una goma o caucho artificial normalmente realizada de una mezcla de SBR o "Bruna S" a base de estireno y butadieno (en neumáticos de gran tamaño también se usa goma natural) que tiene que ser formulada con adición de negro de humo, aceites, agentes vulcanizantes, y otros compuestos químicos y pigmentos usados para su coloración.

La composición de la goma, la forma de la sección transversal de la banda de rodadura, el número de ribetes y surcos, y el diseño de los elementos del rodado son importantes en la determinación de la calidad del desgaste, la tracción que pueda ofrecer el neumático, y la generación de mayor o menor temperatura durante su rodadura.

En resumen, las funciones que debe desempeñar la banda de rodadura en todo neumático son las siguientes:

• Proporcionar la adherencia (agarre, grip) en suelo seco y mojado.

• Duración y resistencia al desgaste y agresiones.

• Participar en la baja resistencia a la rodadura.

• Particpar en el confort acústico (sonoridad en el rodaje).

• Participar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.

• Estética, que es importante para muchos usuarios.

Como se ha dicho, en la anterior Figura 1 "Sección Transversal de un Neumático Radial" del comienzo de esta sección está indicado con el número 3.

 

2.2- Cinturón estabilizador

Las capas que conforman el cinturón estabilizador (indicado con los números 6 y 7 en la Figura 1) proporcionan resistencia al neumático, estabiliza la banda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.

Están formadas de telas de acero (cables metálicos de acero revestidos de goma) y están colocadas por encima de la carcasa y por debajo de la banda de rodadura en la dirección de giro del neumático. Restringe la deformación del neumático e incorpora estabilidad a la banda de rodadura a la vez que contribuyen al mejor agarre y tracción del neumático.

Se posicionan sobre la carcasa formando un cinturón que garantiza la resistencia mecánica del neumático a la velocidad y a la fuerza centrífuga.

Las lonas que forman el cinturón se cruzan oblicuamente y se pegan una encima de la otra. El cruce de sus hilos con los de la carcasa forma triángulos indeformables, que garantiza la rigidez de la cima. Estas capas, que rodean toda la cima del neumático formando un cinturón, desempeñan un papel muy complejo, entre ellos:

• Tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido circunferencial del neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado y para controlar perfectamente el diámetro del neumático, independientemente de las condiciones de uso.

• También tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir a los esfuerzos de deriva, pero a la vez, deben ser muy flexibles en sentido vertical para beberse cualquier obstáculo que pueda presentarse durante la rodadura.

 

2.3- Capa radial o carcasa

La capa radial o carcasa (indicado con número 2 en la anterior Figura 1), junto con las capas que conforman el cinturón estabilizador, contienen la presión de aire. Es una estructura flexible formada por hilos (textiles o de acero) embutidos en goma, que forman arcos rectos y se enrollan en el aro del talón del neumático.

La capa radial se encarga de transmitir todas las fuerzas originadas durante la rodadura de la rueda desde la banda de rodadura exterior en contacto con el piso del pavimento hasta la llanta.

Además, la carcasa desempeña las siguientes funciones:

• Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión.

• Participar en la estabilidad y el confort.

• Participar en el rendimiento y eficiencia energética de la cubierta.

En una carcasa de neumático de coche, existen unos 1400 cables, cada uno de ellos puede resistir una fuerza de 15 kg.

 

2.4- Flanco, costado o pared lateral

Las paredes que conforman el flanco de la rueda (indicado con número 5 en la Figura 1) son las porciones laterales del contorno de la rueda que se sitúan entre los talones y la banda de rodadura. El flanco representa la altura de la sección o perfil (H) de la cubierta.

Su diseño está especialmente orientado para resistir a los continuos esfuerzos de flexión y a soportar las condiciones climatológicas ambientales, a la vez que ofrece protección a la capa radial que queda en su interior.

 

2.5- Sellantes

Las capas sellantes (indicado con número 1 en la Figura 1) cumplen la misma función que las cámaras interiores de los neumáticos que dispongan de ellas, sirviendo de elemento contenedor del aire interior y resistir su presión.

 

2.6- Relleno

El relleno consiste en una goma de características especiales para rellenar el hueco que queda entre el talón y la parte inferior del flanco o pared lateral, de manera que se proporciona una transición suave de la parte más rígida del talón hacia la parte más flexible del flanco.

Además, al envolver el cuerpo del talón, permite proporcionarle mayor rigidez y de darle el ángulo de anclaje necesario del conjunto neumático-llanta o rim.

 

2.7- Ribete

Son los elementos de goma de la banda de rodadura orientados en una sola dirección, generalmente circunferencial, que son usados como referencia para el asentamiento adecuado del talón sobre la llanta o rim.

Proporcionan al neumático la rigidez necesaria ante los esfuerzos producidos durante las frenadas y aceleración.

En la Figura 1 "Sección transversal de un neumático radial" del comienzo de esta sección está indicado con el número 8.

 

2.8- Talón

El talón es la parte del neumático que está compuesto de alambres de cero de alta tenacidad que previene de su fractura, formando un aro inextensible, que puede soportar hasta 1800 kg sin riesgo de rotura, lo que proporciona gran robustez al cuerpo del neumático.

La función principal del talón es de servir de ancla del cuerpo del neumático y de retener el ensamble del neumático con el rim o llanta, es decir, de fijar el neumático a la llanta. La forma o contorno del talón se adapta al borde de la rueda para prevenir que el neumático se deslice y desasiente de la llanta o rim, asegurando asimismo la estanqueidad del neumático.

Por último, la misión también del talón es la de trasmitir el par motor (la potencia del motor del vehículo) en los esfuerzos de aceleración y frenada.

En la Figura 1 "Sección Transversal de un Neumático Radial" del comienzo de esta sección está indicado con el número 4.

 

3- Tipos de neumáticos

3.1- Neumático convencional o diagonal

El neumático convencional está construido por lonas cruzadas entre sí en dirección diagonal y siempre en número par. En este tipo de neumático las capas se colocan de manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con respecto a la línea del centro y orientadas de ceja a ceja.

En el neumático convencional o diagonal las capas textiles se encuentran colocadas, como ya se ha dicho, de forma oblicua, de asiento a asiento, es decir, desde cala lado de la zona de contacto del neumático con la llanta, y en direcciones alternas.

El número de capas dependerá del tamaño del neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales.

Este tipo de estructura brinda al neumático dureza y estabilidad que le permiten soportar la carga del vehículo, tanto en la banda de rodadura como en los flancos.

La desventaja de este diseño son varias, entre ellas está que proporciona al neumático una dureza tal que no le permite ajustarse adecuadamente a la superficie de rodamiento, ocasionándose así un menor agarre, menor estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible. Y ello es así porque, sin carga, la huella del neumático (la parte en contacto con el suelo) es redondeada, con sólo una pequeña parte elíptica haciendo contacto. Al recibir peso la rueda, el neumático se aplana, de forma proporcional a la carga, mientras el dibujo de la zona central de la banda de rodadura tiende a levantarse, con lo que pierde agarre.

Por otro lado, el rozamiento que se produce entre las capas que hay entre goma y goma, al moverse éstas, tiene como resultado que la goma se caliente, aumentando la temperatura del neumático, y esta circunstancia, con el tiempo, perjudica al neumático, reduciendo su vida útil.

Hasta los años 60, los neumáticos diagonales eran los habituales. Hoy en día, se fabrican más que nada en casos particulares, como puedan ser para los coches antiguos y en motocicletas.

 

3.2- Neumático radial

Inventado en 1946, el neumático radial revolucionó el mundo de los neumáticos. En los neumáticos radiales la carcasa textil es flexible, donde las cuerdas de las lonas van dirigidas de talón a talón, según la dirección radial de la rueda. Posteriormente, sobre esta carcasa, y tal como se ha visto en el apartado 2 "Partes de un neumático", se le superpone una faja o cinturón textil estabilizador a base de hilos de acero como refuerzo de la banda de rodadura.

En el neumático radial, flanco del neumático y banda de rodamiento trabajan de manera independiente uno de otro, por lo que no interfieren entre ellos.

Como resultado de esta configuración resultan las siguientes ventajas con su montaje:

• Mejora la adherencia: Debido a que en los neumáticos radiales el flanco del neumático trabaja de manera independiente a la banda de rodadura, esto implica que las deformaciones de ambos no interfieren entre sí. Así, en aquellos momentos críticos, como puedan ser circulando en una curva o durante una frenada brusca, la flexibilidad de los flancos de los neumáticos radiales absorben parte importante de ese incremento de fuerzas que se generan en esos instantes (especialmente, fuerza centrífuga) mediante la deformación que experimentan. Sin embargo esta deformación en los flancos no se va a transmitir a la banda de rodadura, que mantiene su rigidez, y por tanto, al no deformarse ésta va a mantener un área de contacto constante entre neumático y carretera. Esto implica que el rozamiento entre neumático y carretera tampoco disminuya, que es la fuerza que impide el deslizamiento entre ambos, y por lo tanto, esto se traduce en una mejor adherencia del neumático al piso del pavimento.

• Menor generación de calor: La propia disposición geométrica de las capas de lonas internas en los neumáticos radiales se deforman menos durante la rodadura que la deformación interna existente en el neumático diagonal. Al haber menos deformación interna en la estructura de lonas, implica que haya menos movimiento y deslizamiento entre ellas, y por tanto menos rozamiento, que es lo que genera calor. Por tanto, los neumáticos radiales se calentarán menos durante la rodadura que los diagonales.

• Mayor duración: Como consecuencia directa de lo anterior, al calentarse menos el neumático radial y al deformarse menos, la estructura interna de lonas sufre menos por fatiga y el material durará mucho más tiempo.

• Mejor direccionabilidad: la mayor rigidez en la banda de rodadura que presentan los neumáticos radiales repercute en un mejor control de la trayectoria, sobre todo en las curvas donde por la fuerza centrífuga hay tendencia a salirse hacia el exterior. Igualmente en las trayectorias rectas, la rigidez de la banda de rodadura hace que el neumático no derive, variando su trayectoria recta.

• Menor resistencia a la rodadura: Igualmente, como consecuencia de la mayor rigidez en la banda de rodadura, ésta se deforma mucho menos al rodar la rueda, y por tanto absorbe menos energía, que realmente son pérdidas, por lo que el rendimiento del conjunto mejora, lo que se traduce en un ahorro de combustible.

Como desventaja clara en los neumáticos radiales es la debilidad que presentan los flancos. En efecto, si la flexibilidad que posee los flancos de los neumáticos radiales era ventajosa para algunos aspectos, constituye un punto débil para otros usos, por ejemplo, en las maniobras de aparcamiento junto a bordillos, dado que cualquier contacto sobre la pared de los flancos puede dañarlos, dejando al neumático fuera de servicio.

Como es de esperar, no está permitido en ningún caso, el montaje de neumáticos de diferentes clases (diagonales y radiales) en un mismo vehículo.

4- Identificación de los neumáticos

4.1- Generalidades

Los neumáticos deben incluir de manera que sean legibles, todas las inscripciones especificadas en la legislación vigente, en relieve o en hueco, situadas en ambos flancos del neumático, y al menos, en un lado del flanco exterior.

 

Figura 2. Identificación de los Neumáticos

 

La figura anterior muestra cómo comúnmente viene inscrita sobre el neumático toda la información relativa al mismo, en lo que se refiere a sus datos dimensionales, estructurales y otra información útil sobre las características del neumático. A continuación se detalla cada una de ellas, indicándose también la numeración que aparece en la figura para su mejor comprensión.

 

4.2- Designación dimensional

Como se ha dicho, y siguiendo como referencia la anterior Figura 2 Identificación de los Neumáticos, a continuación se detalla más a fondo aquellas inscripciones sobre el neumático que hacen referencia a sus características dimensionales.

• Anchura (número 3 de la Figura 2): se refiere a la anchura nominal (S) de la sección del neumático. Es la distancia lineal que existe entre el exterior de los flancos del neumático inflado, según se puede comprobar en la Figura 3 siguiente, despreciándose lo que pueda sobresalir el relieve constituido por las inscripciones, las decoraciones y los cordones o nervios de protección.

 

Figura 3. Sección de un Neumático

 

Debe expresarse en milímetros, salvo excepciones. Por ejemplo, en la figura se indica 195, que se corresponde con una anchura nominal del neumático de 195 mm.

La gama de anchos de los neumáticos convencionales suele estar entre 125 (por ejemplo, 125/80R12) y 335 mm (por ejemplo, 335/30R19). El valor de la misma se expresa en intervalos de 10 milímetros. Estas medidas pueden ser modificadas para el caso de neumáticos especiales con un nuevo sistema de ruedas (como los neumáticos TD de Dunlop o los neumáticos TRX o TDX de Michelin), cuyos anchos alcanzan desde 160 hasta 240 mm.

La estandarización internacional de los anchos de los neumáticos permite su montaje en diversos tipos de llantas. No obstante, existen ciertas limitaciones en el montaje de neumáticos según la anchura de la llanta (F) que se trate. La siguiente tabla muestra, para cada tipo de ancho de llanta o rim, la gama de anchos de neumáticos a los que se permite su montaje:

 

 

• Relación de forma (número 4 de la Figura 2) o también llamado serie del neumático: se refiere a la relación entre la altura del perfil (H) y el ancho (S) del neumático expresada en porcentaje. Dicho de otra manera, es el valor porcentual (R_a) obtenido al dividir la altura por la anchura de sección, expresadas ambas en milímetros y multiplicado por cien, según se indica en la siguiente expresión matemática:

Expresión para el Cálculo de la Relación de Forma

 

Así, un porcentaje del 50% (serie 50) significa que el neumático tiene una altura de sección del perfil del neumático igual a la mitad de su anchura. Cuanto más bajo sea este porcentaje, más bajo será el neumático, como es el caso especial de los coches deportivos (225/45...).

Generalmente, las series que se utilizan más comúnmente son las series 50, 60, 70 y 80. Otros casos especiales son el de aquellos coches antiguos, de las series 80 y 82 que en la documentación antigua no aparecía reflejada la serie, y sólo se indicaba el tipo de neumático de la forma, por ejemplo, "155 R13", que ahora se correspondería con la denominación "155/80 R13".

 

• Altura o altura de sección o de perfil (H): esta información no aparece inscrita en el neumático, pero puede ser calculada. Es la distancia (H) entre el asiento del talón hasta la banda de rodamiento, según se puede comprobar en la Figura 3 anterior, estando el neumático sin carga. Esta distancia se corresponde a la semi-diferencia entre el diámetro exterior del neumático (D) y el diámetro nominal de la llanta (d), según se indica en la siguiente expresión matemática:

Expresión para el Cálculo de la Altura de Sección del Neumático

 

• Diámetro nominal de la llanta (indicado con número 6 en la Figura 2): el diámetro de la llanta (d) sobre el cual se monta el neumático medido en diagonal, de borde a borde de la llanta, según se puede comprobar en la Figura 3 anterior, y se expresa en pulgadas. Suele estar comprendido entre 10 y 20 pulgadas. No obstante, para los casos especiales que se monten neumáticos TD de Dunlop, y los neumáticos TRX, TDX y PAX de Michelin, el diámetro de la llanta se indica en milímetros. Éste suele estar comprendido entre los 315 y 440 mm.

Para el caso de la figura, la inscripción que aparece sobre el neumático para el diámetro de la llanta es 15, es decir, que debe ser montado en una llanta de 15 pulgadas de diámetro.

 

• Diámetro exterior del neumático (D): esta información no aparece inscrita en el neumático, sin embargo también puede ser calculada (ver Figura 3 anterior). Para obtener el diámetro teórico de rodadura (D) bajo las condiciones de neumático nuevo e inflado, se utiliza la siguiente expresión matemática:

Expresión para el Cálculo del Diámetro Exterior del Neumático

 

siendo:

R_a = Relación de forma (adimensional)

S = Anchura de la sección del neumático en mm.

d = Diámetro de la llanta en pulgadas

D = Diámetro exterior en mm, a calcular.

 

Aplicado al ejemplo del neumático de la Figura 2 anterior, resultan los siguientes valores:

Tipo de Neumático: 195/65 R 15, donde:

R_a = 65%

S = 195 mm.

d = 15 pulgadas

 

Resulta que el diámetro exterior del neumático, aplicando la expresión anterior, resulta ser de:

D = 15 x 25,4 + 2 x (65/100) x 195 = 634,5 mm.

 

4.3- Designación estructural

Siguiendo con el ejemplo de la Figura 2, se pasa a estudiar aquellas inscripciones que hacen referencia a las características estructurales del neumático. Como siempre, se hará indicación también de la numeración que aparece en la figura anterior de referencia para su mejor comprensión.

• Estructura del neumático (aparece con número 5 en la Figura 2): Para designar el tipo de estructura interna del neumático, es decir, cómo está construido, se incluye una letra delante de la indicación del diámetro de la llanta. En el ejemplo de la figura, aparece la letra "R" que significa que se trata de un neumático de estructura radial. Opcionalmente puede incluirse la palabra "RADIAL" para indicar que se trata de un neumático de este tipo.

Si se tratase de neumáticos de estructura diagonal aparecería la letra "D", o incluso en algunos casos ninguna indicación ("-"). Para el caso de tratarse de neumáticos de estructura diagonal cinturada la letra que aparecería sería la "B" y, además, las palabras "BIAS-BELTED".

• Indicación del tipo de neumático (aparece con número 2 en la Figura 2): en esta inscripción se codifica el código correspondiente al tipo de neumático y el diseño realizado sobre la banda de rodadura.

• Indicador sin cámara (tubeless) (9 en la Figura 2): La inscripción "TL" que aparece en la figura sirve para indicar que se trata de un neumático sin cámara interior. En general, los neumáticos de automóviles turismos son normalmente del tipo "sin cámara". En caso de pinchazo, el neumático sin cámara ofrece mayor seguridad, sirviendo su estructura estanca como una solución de emergencia provisional.

 

4.4- Distintivo de homologación

La marca de homologación "E" ó "e" que pueda llevar inscrita el neumático en su flanco certifica que el neumático cumple la normativa europea (reglamento 30 de la CE). El número que acompaña a la letra "E" ó "e" hace referencia al país que ha realizado la homologación. Es importante además señalar que desde la fecha de fabricación del 1 de octubre de 1998 (semana 40 de 1998, que corresponde al DOT 408), es obligatorio que los neumáticos en Europa lleven esta marca en el flanco. Por lo tanto, no se pueden montar neumáticos que hayan sido fabricados después de esta fecha y que no lleven esta marca de homologación. Las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) lo considerarán como una falta grave.

De esta manera, todo neumático conforme a un tipo al que se haya concedido la homologación de componente de acuerdo a las prescripciones establecidas en los Reglamentos CEPE/ONU Nº 30, Nº 54 y Nº 64, actualmente en vigor, así como con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 92/23/CE del Consejo de 31 de Marzo de 1992 sobre los neumáticos de los automóviles a motor y de sus remolques así como de su montaje, llevará una marca de homologación CE de componente que le corresponda.

Esta marca de homologación CE de componente consistirá en un rectángulo que rodeará a la letra minúscula "e" según la Directiva 92/23/CE, o bien, mediante un círculo con la letra mayúscula "E" según el Reglamento CEPE/ONU Nº 30, seguida del distintivo del Estado Miembro que haya concedido la homologación de componente, según se detalla a continuación en la siguiente Tabla adjunta.

 

 

4.5- Otras informaciones

Por último, y siguiendo con el ejemplo de la Figura 2 Identificación de los Neumáticos, se pasa a estudiar otras inscripciones presentes en el neumático y que hacen referencia a otro tipo de información útil acerca de las características y prestaciones del neumático. Como siempre, se hará indicación también de la numeración que aparece en la figura anterior de referencia para su mejor comprensión.

• Índice de carga (número 7 en la Figura 2 anterior): A continuación del diámetro nominal de la llanta aparece la inscripción correspondiente al índice de carga, que se refiere a la carga máxima que puede soportar el neumático. Éste índice se corresponde con una carga determinada, según la siguiente tabla de equivalencias:

 

Tabla con los Índice de Carga de los Neumáticos

 

En nuestro ejemplo de la figura, el índice de carga que aparece es el "91", que según la anterior tabla, se corresponde con una carga máxima que puede soportar el neumático de 615 kg.

En los neumáticos de automóviles turismo, únicamente habrá un índice de carga, según la tabla anterior. En los neumáticos de vehículos comerciales podrá haber uno o dos índices de carga, siendo el primero para una utilización simple, y el segundo para una utilización doble (ruedas gemelas), en cuyo caso, ambos índices deberán separase por una barra (/).

 

• Código de velocidad (aparece con el número 8 en la Figura 2 anterior): Expresa la velocidad máxima de utilización del neumático en servicio (ver Tabla adjunta de equivalencias). Los neumáticos cuyas prestaciones de servicio sean para velocidades superiores a 270 Km/h, se identificarán mediante el código "Z", incluido en el espacio de designación del tamaño del neumático.

 

Tabla con los Códigos de Velocidad de los Neumáticos

 

En nuestro ejemplo de la figura, el código de velocidad que aparece es "H", que según la anterior tabla, se corresponde con una velocidad máxima de 210 km/h.

Importante: SI SE CAMBIAN LOS NEUMÁTICOS DE ORIGEN POR OTROS, ÉSTOS DEBERÁN TENER UNAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA Y VELOCIDAD DE IGUAL VALOR O SUPERIOR A LAS ORIGINALES.

 

• Fabricante del neumático (marca) (1 en la Figura 2 anterior): Caracteres que identifican la marca del fabricante.

 

• Fecha de fabricación (10 en la Figura 2 anterior): Hasta ahora, las tres últimas cifras de la matrícula DOT identificaban la fecha de fabricación. Los dos primeros números indicaban la semana de fabricación, mientras que el último número era el último dígito del año. Por ejemplo, 409 indicaba que se trata de un neumático fabricado en la semana 40 de 1999. Se empleaban diferentes símbolos para identificar la década. A partir del 1 de enero de 2000 entro entró en vigor la nueva nomenclatura para indicar la fecha de fabricación del neumático mediante el empleo de cuatro dígitos: por ejemplo, 0100 indica que se fabricó la primera semana (01) del año 2000 (00).

 

• Indicadores de desgaste (TWI, por sus siglas en inglés) (11 en la Figura 2 anterior): En el flanco del neumático, para indicar el desgaste, aparecen varias veces las letras "TWI" (también son posibles otras abreviaturas). Éstas señalan la posición de los indicadores de desgaste que nos indican que las ranuras principales de la banda de rodamiento han alcanzado la profundidad mínima de dibujo, que es de 1,6 mm. Sin embargo, se recomienda sustituir antes los neumáticos, ya que se ha demostrado que con un dibujo inferior a 3 mm disminuye ya significativamente la adherencia, sobre todo en pavimento mojado.

 

• M+S (Neumáticos de invierno/para todas las estaciones) (13 en la Figura 2 anterior): Los neumáticos de invierno llevan la marca "M+S" u otras abreviaturas similares. Este tipo de neumáticos está diseñado para circular en condiciones adversas en la carretera. Además, el código de velocidad con estos neumáticos suele ser inferior al indicado por el fabricante con neumáticos normales. En ciertos países europeos con épocas invernales severas, se exige que la profundidad del dibujo sea como mínimo de 4 mm. Neumáticos con un dibujo inferior se consideran de verano.

 

• Indicador del sentido de giro: Sobre todo en neumáticos con un diseño de la banda de rodadura especial, podemos encontrar en el flanco del neumático indicaciones como "rotación", "sentido de giro", "dirección", que irán acompañadas de una flecha. A la hora de montar el neumático, hay que tener en cuenta estas directrices.

 

• Neumáticos recauchutados: Se reconocen por la letra "R" o la indicación "recauchutado". La fecha del recauchutado se indica de la misma manera que se hace con la fecha de fabricación de los neumáticos nuevos.

 

5- Equivalencia entre neumáticos

Los criterios de equivalencia para neumáticos son los siguientes:

-  Índice de capacidad de carga igual o superior;

-  Código de categoría de velocidad igual o superior;

-  Igual diámetro exterior (se admite una tolerancia de ±3%);

-  Que el perfil de la llanta de montaje sea el que corresponde al neumático.

 

6- Preguntas frecuentes sobre el montaje de neumáticos

 

• ¿Se puede montar un neumático con un índice de carga mayor al señalado en la documentación del vehículo? Sí. Por ejemplo: si la ficha técnica dice "165/65 R13 76 T", podemos montar el neumático de tipo "165/65 R13 77 T" que tiene un índice de carga mayor al que figura en la documentación técnica del vehículo.

 

• ¿Se puede montar un neumático con un código de velocidad mayor al señalado en la documentación del vehículo? Sí. Como en el caso anterior si en la documentación técnica del vehículo figura el tipo de neumático "185/65 R 86 H", podemos montar neumáticos nuevos del tipo "185/65 R 86 V".

 

• Neumáticos de invierno y neumáticos para todas las estaciones. El código de velocidad aplicado a este tipo de neumáticos puede ser inferior al definido por el fabricante para los neumáticos de verano. En este caso, se debe colocar una pegatina con la velocidad máxima permitida para estos neumáticos M+S en un lugar visible para el conductor. Por ejemplo: en vez de "195/65 R 14 89H" (neumático de verano), también está permitido emplear neumáticos "195/65 R 14 89 Q M+S".

 

• Los neumáticos "P" que indica el uso para automóviles de pasajeros (clasificación de Estados Unidos, p.ej. P 225/60 R 15...). En Europa únicamente se pueden emplear estos neumáticos si la identificación se ha llevado a cabo conforme al reglamento 30 de la CE. Si la identificación no se corresponde con la normativa europea (por ejemplo, no hay código de carga o de velocidad), entonces el fabricante del neumático deberá certificar que el neumático en cuestión cumple los requisitos exigidos por este reglamento. El conductor debe llevar consigo siempre esa certificación. Si, por el contrario, en la documentación del vehículo (sobre todo de modelos estadounidenses) se indica "neumáticos P", se permite el empleo de neumáticos homologados conforme al reglamento 30 de la CE, siempre y cuando todas las características indicadas en el neumático, a excepción de la letra "P", coincidan con lo indicado en la ficha técnica del vehículo.

 

• Neumáticos VR y ZR. Si éstos aparecen en la documentación de los vehículos antiguos, se pueden emplear también neumáticos W (hasta 270 km/h) con suficiente capacidad de carga, siempre que la velocidad máxima del vehículo no supere los 260 km/h y que no se especifique otros tipos o marcas de neumáticos.

 

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ANEXOS

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Anexo 1.- Reglamento (CE) No. 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales.

 

Anexo 2.- Informe sobre etiquetado de neumáticos y normativa que lo regula

 

Anexo 3.- Tabla de Relación Ancho de Llanta - Ancho de Neumático

 

 

Anexo 4.- Índices de Carga de Neumáticos

 

Tabla con los Índices de Carga de Neumáticos

 

 

Anexo 5.- Códigos de Velocidad de Neumáticos

 

Tabla con los Códigos de Velocidad de Neumáticos

 

 

Anexo 6.- Otras Reglamentaciones Aplicables

>>   Directiva 92/23/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, sobre los neumáticos de los vehículos de motor y de sus remolques así como de su montaje

>>   Reglamento (CE) No. 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales

>>   Reglamento CEPE/ONU Nº. 30:  Neumáticos para los vehículos de motor y sus remolques

>>   Reglamento CEPE/ONU Nº. 54:  Neumáticos para vehículos comerciales y sus remolques

>>   Reglamento CEPE/ONU Nº. 64:  Neumáticos y ruedas de repuesto para uso temporal

>>   Reglamento CEPE/ONU Nº. 75:  Neumáticos para motocicletas y ciclomotores

>>   Reglamento CEPE/ONU Nº. 106:  Neumáticos para vehículos agrícolas y sus remolques

>>   Reglamento CEPE/ONU Nº. 117:  Neumáticos: resistencia a la rodadura y generación de ruido

 

 

Anexo 7.- Tabla de Equivalencias de Neumáticos Agrícolas

A continuación, se incluye unas tablas de equivalencia para neumáticos agrícolas, que pueden resultar muy útil para comprobar la compatibilidad del neumático con cada maquinaria agrícola.

 

 

Tabla de Equivalencia de Neumáticos Agrícolas

 

 

 

 

>> FIN DEL TUTORIAL

 

 

 

 

 

 

 

 

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Información y consulta:

Hermenegildo Rodríguez Galbarro

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